近年来，造船和钢铁企业共同经历了市场持续低迷，生产能力过剩、效益大幅下降的阵痛，生产经营面临极大挑战。面对激烈的国际市场竞争，骨干企业应加快转型升级步伐，积极寻找“一带一路”中的商机，加快两化融合，确保行业平稳、健康发展。今天小编带你来看看船舶及海工用钢的市场现状及发展趋势。

钢铁行业总体概况

钢铁高端与低端产能不均衡

由于我国高端钢铁的产量比例处于较低水平，绝大多数企业生产的钢铁属于低端产品，因此，我国的钢铁产能过剩主要集中在低端钢铁。2012-2015年，我国的钢材实际消费量一直远低于产量，2016年，我国钢材的实际消费量占产量比重约为61.69%，处于较低的水平[1]。

数据来源：国家统计局，国开联   图表1 2012-2016年中国钢材实际消费量占产量比重（单位：%）

从下游细分行业情况来看，房地产需求占建筑钢材需求的50%以上，对钢材需求影响大。2016年全年全国房地产开发投资10.26万亿元，同比增速回升至6.90%。房地产市场景气度上升，建筑用钢需求增加，对钢铁行业产生有利影响。

从汽车行业来看，2016年，汽车产量和销量分别为2811.88万辆和2802.82万辆，同比增长14.46%和13.65%，增速比上年分别显着上升11.21和8.79个百分点。

从造船行业来看，2016年，全国新承接船舶订单量0.21亿载重吨，同比继续大幅减少32.60%；年末手持船舶订单量1.00亿载重吨，同比减少19.04%。

总体来看， 2016年，钢铁下游主要行业景气度有所回升，带动钢铁需求上涨，钢铁价格随之上扬，钢铁行业经营状况有所改善，但目前钢铁行业面临的发展环境仍较为复杂，钢铁销量和售价的上涨主要来自于需求拉动，整体供需结构性失衡的局面并未有明显改善。

在下游消费需求不足的情况下，钢铁行业供大于求、产能过剩矛盾愈发突出。2015年，全国粗钢产量8.04亿吨，同比下降2.30%，34年以来首次负增长；粗钢表观消费量7亿吨，同比下降5.4%，消费量的减少仍大于产量的减少，市场需求下降。而2015年粗钢产能进一步增至12亿吨，产能利用率降至66.99%，产能过剩矛盾日益突出。

2016年随着“行政去产能”和“市场化去产能”措施的推进，粗钢产能有所下降，产能过剩矛盾暂时有所缓减；当年粗钢产量为8.08亿吨，自年初减少以来重新转变为微增，同比增长1.20%。2017年继续执行严格去产能政策，但随着无效产能的逐渐退出，需淘汰的有效产能占比上升，同时钢材价格上涨给钢企带来增产动力，未来去产能难度将加大。

图表2 近年来我国粗钢产量及同比增速情况（万吨、%）

造船及海工市场持续低迷

2015年，受日元、韩元和欧元贬值的影响，大量进口高强度造船板冲击我国钢材市场，我国钢铁企业高强度船板产量同比下降。

据中钢协统计， 1～10月份，我国进口中板102.5万吨，其中从日本进口58.4万吨，占进口量的57%。进口中厚宽钢带122.4万吨，其中从日本进口93.1万吨，占进口量76.1%。据了解进口的品种主要是高强度造船板，同期，我国钢铁企业高强度船板产量同比下降18.3%[2]。

图表3 2008-2015年中国造船用钢消耗量

2016年年初，布伦特原油价格一度跌至27美元/桶，给海工市场蒙上一层阴影。持续2年多的市场低迷，船队已严重供应过剩，运营市场完全转变为租方市场，作业机会减少导致利用率下滑，而激烈的竞争又加剧了租金一降再降。

据克拉克松统计，截至2016年12月16日，移动式钻井装置（MODU）综合利用率仅有64%，为30年来最低水平。其中，自升式钻井平台的利用率为65%，半潜式下滑最厉害，仅为58%，钻井船为69%。自升式钻井平台闲置170座，半潜式闲置53座，钻井船闲置31艘。

与2013年的高位相比，半潜式钻井平台的市场供应量从201座减少至127座，利用率下滑幅度最大，这也与低油价背景下深水油气开发热点降温相符。另外，因拆解或移除而退出市场的各种装置数量共计147艘/座，其中MODU共43艘/座，比2015年略有减少，但仍保持高位。

截至2016年12月1日，全球各种海工装置总计13564艘/座，平均船龄19.2年。其中MODU总计996艘/座，平均船龄20.4年；船龄最大的为物探船，平均26.3年；最小的为平台供应船（PSV），平均仅有7.3年[4]。

注：数据来源克拉克松

图表4 历年海上钻井装置需求量及利用率

据IHS Sea-web统计，截至2016年12月27日，新船接单量排名前三的国家依旧是中日韩这三大造船大国。如果忽略纵向时间上的比较，仅从横向国家之间比较来看，中国接单量远超日韩，全年新船接单量247艘、1279万DWT，以DWT计几乎占全球新船订单总量的50%。韩国为74艘、677万DWT，日本182艘、483万DWT，以DWT计分别占世界总量的26%和19%。

图表5  2016年世界新船订单份额

不过，中国接单排名第一主要源于23艘40万DWT级铁矿石运输船，这23艘船以DWT计就占到中国接单总量的72%。

此外，中国在其他多个船型市场中也表现突出，比如海工市场，66艘/座海工船和平台中，有39艘/座为中国建造，以GT计位列第一，而其中仅有的8座平台均由中国建造。同时，杂货船、滚装船、化学品船这些新船市场上，中国均占据头把交椅。集装箱船虽然以艘数计位列第一（41艘），但若以DWT计则远低于排名第一的日本，位列第二。

此外，中国在液化气船和油船市场订单落后日韩，液化气船和油船为韩国的优势项目，2016年其液化气船接单量为7艘、56万DWT，分别占到全球份额的33%和80%，油船接单量为36艘、525万DWT（超过日本的两倍、中国的六倍），占全球份额的37%和60%。从艘数和DWT所占比例的差异可以看出，韩国所接订单基本都以中大船型为主。另外，凭借2艘FLNG，韩国在海工领域也占据了第二名位置，而其他船型市场则是差强人意，散货船更是只接到1艘5万DWT级订单。

日本方面，其主攻散货船和集装箱船市场的战略已见成效。其中，日本2016年集装箱船接单量为19艘、143万DWT、13万TEU，以TEU计占市场总额的52%，大幅超过中韩，位列榜首。散货船方面，日本全年接单16艘、68万DWT，排名第二。此外，日本在油船和化学品船市场所占的份额也是位列第二。

注：海工船/平台单位为万GT，其余船型为万DWT

图表6 2016年中日韩接单份额

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